Pavel Procházka: Chceme zatraktivnit MHD tam, kde prohrává s auty

Rozhovor

Prahu a přilehlé části Středočeského kraje čeká v září největší změna linek veřejné dopravy za posledních dvacet let. Hlavní autor změn a šéf organizace ROPID (Regionální organizátor Pražské integrované dopravy) Pavel Procházka věří, že pro většinu lidí budou novinky přínosem. „Chceme zlikvidovat extrémy, kdy někde jezdí prázdné soupravy a jinde jsou na krátké vzdálenosti přetížené,“ říká Procházka.

 Pavel Procházka
22.8.2012 8:00   |  

* E15: Jste považován za hlavního architekta změn v Pražské integrované dopravě (PID). Proč jsou nutné?

Stručně řečeno, je potřeba zásadním způsobem po poměrně dlouhé době reagovat na všechny změny, které se tu v posledních letech odehrály. Všechny dosavadní úpravy v dopravě víceméně souvisely pouze s výstavbou metra nebo tramvajových tratí. Klasická systémová změna, která by shrnula dvacetiletý vývoj města, tady ještě nenastala.

* E15: Co se v Praze za dvacet let událo, že na to musí integrovaná doprava reagovat?

Za prvé je to utlumení veškeré průmyslové výroby v klasických historických čtvrtích, jako je třeba Libeň, Vysočany, Karlín, Jinonice, částečně Žižkov. Dále tady máme bouřlivou bytovou výstavbu, zejména ve středních a okrajových částech Prahy, ale i za hranicí města. Suburbanizace, která tady probíhala posledních deset patnáct let, samozřejmě vývoj v dopravní obslužnosti výrazně zvrátila. Na to je potřeba reagovat. To jsou oblasti, kde veřejná doprava s tou individuální začíná prohrávat. Nemáme vybudovanou dostatečnou síť severojižních a východozápadních linek, které by poměrně rychle spojovaly okrajové části města. Chybí tak kvalitní obsluha okrajových částí, kde bytová výstavba bují ze všeho nejvíce.


Čtěte také:

Praha od základu změní podobu MHD, už od září

Martin Dvořák: Na podzim čeká pražskou MHD bankrot

Ondračka: Dopravní podnik byl bezpečným krmelcem pro tuneláře


* E15: Primárním důvodem všech změn tedy není šetření peněz?

Primárním důvodem není úspora, ale nastavení systému tak, aby linky jezdily, kam je potřeba.

Přetížené metro C a Ječná ulice

* E15: Dělali jste si nějaké průzkumy přepravních proudů v Praze a okolí?

Samozřejmě, takové průzkumy se dělají pravidelně. V tramvajové dopravě se dělá komplexní přepravní průzkum jednou za dva roky v celé síti. V autobusové síti je Praha rozdělena do čtyř kvadrantů tak, aby se cyklicky ve dvouleté periodě udělal komplexní průzkum v celé oblasti. K tomu se dělají šetření v regionální dopravě.

* E15: Připomínky některých občanských sdružení a městských částí, že nevycházíte z relevantních průzkumů, jsou tedy liché?

Zcela jistě. Máme poměrně podrobné údaje o tom, co která linka vozí, a kam ti lidé potřebují.

* E15: Jak dlouho se nový systém připravoval?

Nastavoval se zhruba rok. Je to mozaika, která se skládá ze všech našich údajů. Ostrá příprava, tedy konkretizace všech potřeb a dohotovení systému, trvá k dnešku kolem čtyř až pěti měsíců.

* E15: Městské části si stěžují, že neměly vůbec čas na připomínkování změn. Spolupracovali jste s nimi?

Městské části k nám pravidelně posílají své požadavky a my je evidujeme. Některým se nedá vyjít vstříc okamžitě a skladují se tady delší dobu, než nastane nějaká větší příležitost ke změně. My jsme se snažili vyjít vstříc systémovým a základním požadavkům městských částí. Uvedu příklady. Byl tady požadavek na zajištění přímého spojení Prahy 15 (Horní Měcholupy, Petrovice – pozn. aut.) se smíchovským nádražím. Tomu jsme vyhověli prodloužením autobusové linky 125. Byly tady požadavky na četnější a lepší spojení Prahy 4 s Prahou 5. Vyhověli jsme prodloužením linky 118, která nově bude jezdit přes Barrandovský most. Bude možné se dostat z Budějovické na smíchovské nádraží za třináct minut.

* E15: Dá se to brát i jako váš argument na častou výtku, že snižujete počet spojů přes vytížený uzel na I. P. Pavlova?

Přesně tak. Tyhle výtky pramení z pohledu člověka, který se podívá na jednu trať a zjistí, že je tam o linku méně. Stačí se podívat o ulici níž, což je Nuselské údolí, kde je naopak o linku více. Cílem je přerozdělit dopravní zátěž tak, aby klesala v dnes nejzatíženějších uzlech. Aby nedocházelo k přetěžování linek na jednu, dvě, tři zastávky, ale aby síť byla zatížena rovnoměrně. Chceme zlikvidovat extrémy, kdy někde jezdí prázdné soupravy a jinde jsou na krátké vzdálenosti přetížené. Typický příklad jste zmínil, linka metra C a přetížená Ječná ulice.

Úspora desítek autobusů a tramvají

* E15: Máte nějaké srovnání dopravních výkonů před a po změně?

V tuhle chvíli máme čísla za autobusy, kde je úspora zhruba sedm tisíc kilometrů za pracovní den. Zdůrazňuji, že ruku v ruce s touto úsporou jde druhý faktor, a tím je produktivita. Tedy kolik vozů daný objem kilometrů najezdí. Snahou je, aby co největší počet kilometrů najezdil co nejmenší počet vozidel. Po změnách budeme potřebovat o 54 standardních dvanáctimetrových autobusů méně, nově ale nasadíme 27 kloubových autobusů. Úspora je tedy 27 vozidel v jeden pracovní den. U tramvají počítáme s tím, že ušetříme 20 vozů. Nejstarší vozidla tak budeme moci vyřadit z vozového parku. Celkem bychom se rádi dostali na onu ohlášenou úsporu 400 milionů korun ročně.

* E15: Kde se hlavně omezí tramvajový provoz?

Zejména na severovýchodě se nám promítá pokles frekvencí z titulu prodloužení metra C na sever, respektive trasy B na východ. Tam je úbytek lidí v tramvajích velmi vysoký a je na to potřeba reagovat. Ta úspora se primárně generuje v tomto úseku města, ale část celé té úspory je samozřejmě věnována na posílení tramvajové dopravy jinde. Třeba v Karlíně. Není to tak, že by ta dopravní opatření byla restriktivní. Nejsou. Je to optimalizace dopravních výkonů tak, abychom část úspor přetavili v posílení jiných spojení. Například přímo pod tramvajovou tratí z Holešovic do Kobylis Trojskou ulicí vede metro. Tramvaje tam zejí prázdnotou, linek už tam není potřeba tolik.

* E15: Kolik dnes stojí PID?

Město dnes vydává na Pražskou integrovanou dopravu přibližně 11 a čtvrt miliardy korun. To je provozní kompenzace všem dopravcům na území hlavního města včetně Českých drah. Zhruba deset a čtvrt miliardy spolyká pražský dopravní podnik na své linky. Jestliže jsem zmínil úsporu 400 milionů, tak ta se týká pouze dopravního podniku v Praze.

* E15: Zářijové změny se ale týkají celé PID?

Ano, ty se týkají celé PID. Ale u ostatních dopravců hlavně v okrajových částech Prahy jde spíše o prohloubení integrace. Do jisté míry i kvůli problémům, které tu loni byly se Středočeským krajem, docházelo k nekoordinovanému postupu. Takže využíváme změnu systému i k obnovení integrace příměstských linek s těmi městskými. Což zase vede k úspoře ujetých kilometrů na území Prahy, protože část těch výkonů přebírají příměstské linky.

Přestupů celkově ubude

* E15: Pod heslem optimalizace už se tady ale budovalo leccos. Není to protimluv, když říkáte, že snížíte přepravní výkony, ušetříte spoustu peněz, a přitom se zvýší kvalita cestování?

Dopravní opatření, tak jak je připraveno, generuje příjemnou úsporu. To je vedlejší efekt všech těchto změn. Naším cílem není doprava vzduchu, naším cílem není doprava lidí nekulturním způsobem, naším cílem je nabídnout atraktivitu veřejné dopravy tam, kde prokazatelně prohrává s auty. To jsou třeba ty tangenciální vazby sever-jih a východ-západ.

* E15: Můžete dát nějaké příklady vazeb, kde MHD ztrácí?

Byla tady řeč o propojení Prahy 4 a Prahy 5 nebo o napojení vzdáleného sídliště Horní Měcholupy s Prahou 5 přes Jižní spojku. Tam dojde k enormnímu zkrácení jízdní doby, v některých případech až o polovinu. Nově bude prodloužena linka 196 jako propojení Novodvorské a Kačerova se Zahradním Městem a Strašnicemi. Dnes je toto všechno dostupné hlavně přes I. P. Pavlova, náměstí Míru nebo vytíženými tramvajemi ve Vršovicích. Zavedou se nová tangenciální spojení i ve vysloveně okrajových částech, například linka 202 spojí Bohnice s Černým Mostem úplně mimo centrum. To jsou jen některé příklady. Veřejná doprava musí reagovat na výstavbu nové silniční infrastruktury. Pokračování na str. 16

* E15: Často se objevují i výtky, že přidáváte lidem přestupy.

Přestupy se zavádějí místo nedostatečně využitých linek nebo místo linek, které jsou vedeny v souběhu s kolejovou dopravou. My se snažíme přestupy zavádět jenom v místech, kde je to vyřešeno z hlediska infrastruktury. Nebudeme honit lidi přes frekventované křižovatky a čtyři podchody. Zmíním dva neustále propírané případy, linka 123 na Smíchově a linka 218 na Veleslavíně. Na Kavalírce byl zrušen velmi nekultivovaný podchod pod Plzeňskou ulicí a byl nahrazen bezbariérovým signalizovaným přechodem, který přímo navazuje na tramvajovou zastávku. Přestup je tu proto bez problémů. Ještě lepší je druhý příklad Veleslavína. Ten autobus najede přímo na tramvajové koleje a lidé z něho vystoupí rovnou na zastávku tramvají, které pojedou v intervalu dvě až čtyři minuty. Je potřeba vidět, že se samozřejmě zavádějí přestupy navíc, ale zároveň vznikají spojení zcela nová a bez přestupů. Když si srovnáme počty lidí, kteří budou muset nově přestupovat, s těmi, kteří nebudou nově muset přestupovat vůbec, zjistíme, že těch druhých je mnohem více.

* E15: Když se tedy vrátíme na přelidněný uzel I. P. Pavlova, ubude tam lidí?

Ano, ubude tam lidí především ze směru od Michle. To místo je zatížené jednak výstupem z metra a jednak velkým počtem tramvají. My zavedeme na Spořilov navíc linku šest, která nabídne možnost dostat se z Michle na Karlovo náměstí přímo přes Albertov a Botanickou zahradu. A o tyhle lidi se zatížení stanice I. P. Pavlova sníží. Nuselské údolí je dnes bezkolizní cesta takřka bez světelných signalizací. Na druhé straně Ječná ulice už funguje na hranici své kapacity, tam už se nedá přidat navíc ani kolo. Takže pro tu většinu, která tam zůstane, zlepšíme průjezdnost tramvají. Jakmile snížíme počet spojů přes magistrálu o 15, tak se to samozřejmě projeví.

Praha potřebuje nové tramvajové tratě

* E15: Mluvíme o linkách, jak se ale bude rozvíjet infrastruktura pro MHD? Navrhujete jako ROPID místa, kde by mohly vzniknout nové tramvajové koleje?

Určitě. Existuje skupina, kterou tvoří zástupci útvaru rozvoje města, dopravního podniku a ROPID. Tam vznikl projekt Praha kolejová, což je první dokument, který shrnuje veškeré potřeby kolejové, zejména tramvajové dopravy. Je to fakticky katalog několika desítek nových tratí, které by pro Prahu byly přínosem a ve velké míře by eliminovaly autobusovou dopravu.

* E15: Kde je potřeba tramvajových kolejí nejakutnější?

Číslem jedna na seznamu je prodloužení trati na sídliště Dědina v Praze 6. Je to prodloužení z divoké Šárky Vlastinou ulicí, necelé dva kilometry. Trať sníží zatížení Evropské ulice autobusovou dopravou a zajistí kvalitní napojení celého sídliště na metro. Pak jsou tady tratě, které jsou navázány na stavbu metra D. Například prodloužení kolejí na Budějovické náměstí nebo Nové Dvory. A pak jsou systémové trati, o kterých si myslíme, že začnou postupně vyplývat z nové sítě metrobusů. To je třeba zvažovaná trať na Jižní Město, kde jde o obsluhu největšího pražského sídliště.

* E15: Jsou tyto stavby už v nějaké fázi přípravy?

Trať na Dědinu už má vše potřebné zajištěno. Zbývá pouze sehnat peníze. Ostatní tratě jsou zatím studijně rozpracovány a zpracovává se i studie ekonomiky.

* E15: Chystají se nějaké změny i ve vlakové dopravě?

My bychom samozřejmě rádi železniční dopravu dále rozvíjeli. Je potřeba si ale uvědomit dvě věci. Pražský železniční uzel stojí před modernizací všech rozhodujících tras, které do něj vstupují. Na některých tratích jsme dnes skutečně na hranici jejich kapacity. Ty rekonstrukce mají mimo jiné přinést vznik nových železničních zastávek, po kterých strašně dlouho voláme. Jde hlavně o tři: nejpřipravenější je stanice Kačerov, jako na smilování čekáme na stanici Podbaba a třetí důležitá je stanice Zahradní Město. Jednáme o tom se Správou železniční dopravní cesty a na všechny tři zastávky máme kladné odezvy. Pokud jde o samotný provoz železnice, náš zájem je stále stejný. Posilovat vlakovou dopravu na hlavních radiálních tratích a posilovat návazné linky k vlakovým spojům. Třeba na trati do Benešova máme dnes patnáctiminutový interval, v budoucnu bychom rádi docílili deseti minut mezi vlaky. To je trať s největším růstem počtu cestujících, bohužel ale už dnes máme problém se srovnat s ministerstvem dopravy, které tady objednává rychlíkovou dopravu.

* E15: Za hejtmana Davida Ratha měl ROPID velké problémy při komunikaci s krajem. Zlepšilo se to po Rathově pádu?

Se Středočeským krajem byla obnovena standardní komunikace. Důkazem byl 10. červen, kdy se podařilo prodloužit některé linky Pražské integrované dopravy až do Kutné Hory a Poděbrad, což byly dlouhodobé požadavky měst a obcí. Ta komunikace je dnes určitě zcela někde jinde.


Pavel Procházka (37)

Vystudoval Střední průmyslovou školu dopravní v Praze. V letech 1994 až 2007 byl zástupcem vedoucího oddělení dopravního plánování ROPID. Poté si odskočil jako dopravní specialista do obdobné organizace Libereckého kraje. Od roku 2008 je pověřený řízením ROPID. Veřejná doprava v různých částech světa je i jeho hlavním koníčkem. Ve volném čase rád řídí tramvaj, cestuje nebo hraje tenis.

Autor článku: Jan Šindelář

Komentáře

Čtěte také

Deště a strach z hniloby nutí vinaře sklízet dříve

Deště a strach z hniloby nutí vinaře sklízet dříve

Až do poloviny srpna to letos podle vinařů vypadalo na kvalitní ročník, neboť se hroznům vyhnuly mrazy, krupobití a zároveň byl dostatek vláhy. Poté však přišlo srážek až příliš… více

Euro v iPadu

E15news

Zpravodajství do e-mailové schránky.

Komerční prezentace

Další weby mladé fronty

Mobilní web